שלהי אוגוסט מביאים עמם את הכנס השנתי של ההתאחדות האירופית למחקר בכלכלה תעשייתית. האוהדים השרופים של הבלוג (מבלי להתפס לקטנות לגבי ההתכנות של קיומם) ודאי זוכרים שמדובר בכנס גדול שמתקיים מדי שנה בעיר אירופית אחרת, ואת הרשימה על הכנס ברומא שהתקיים לפני שנתיים שמרגישות כמו חמש.

השנה הביא אותנו הכנס לולנסיה שבספרד, בליבה של העיר העתיקה השוקקת. קשה היה להחמיץ את הניגוד בין החגיגה הספרדית ברחובות לבין חגיגת האותיות היווניות על השקפים באולמות. אבל זה המקצוע ומי שמכור, מכור.

א-פרופו התמכרויות, מקום של כבוד נשמר השנה בכנס לההתמכרות הקשה של כלכלת העולם לדלקים מזהמים. אחת מההרצאות המרכזיות בכנס ניתנה על ידי מאר רגאונט, כלכלנית מאוניברסיטת נורת'ווסטרן ודמות מובילה במחקר הכלכלי של נושאים סביבתיים ובמיוחד אלו הנוגעים להתחממות הגלובאלית. מאר דיברה על האתגרים הכרוכים בגמילת העולם מאנרגיה מזהמת.

האתגר הטכני העיקרי נוגע לקושי לאגור אנרגיות המופקות ממקורות "נקיים." אנרגיה סולרית ניתן להפיק במהלך היום, ואנרגיית רוח ניתן להפיק בזמנים רנדומליים בהם…יש רוח. לא בהכרח קיימת הלימה בין הזמנים הללו לבין הזמנים בהם מתעורר ביקוש משמעותי לחשמל. ניתן לתת מענה מסויים לאתגר זה באמצעות השקעות לא מבוטלות בתשתית.

לצד הקשיים הטכניים עולים גם אתגרים מעולם הכלכלה הפוליטית. רגולציה המגבילה את השימוש באנרגיות מזהמות גובה מחיר כלכלי ש"שקוף" יותר לציבור מאשר נזקי הזיהום וההתחממות. קרוב יותר לזוית שלנו ככלכלני תחרות וארגון תעשייתי, עולות גם שאלות הנוגעות לעיצוב שווקים. למשל, עלול להיווצר מתח בין הרצון להבטיח רווחיות לספקים "ירוקים" לבין החששות הרגילים מריכוזיות ופגיעה בתחרות.

ולנסיה, אוגוסט 2025. היה חם ומגניב. צילום: אלון איזנברג.

כל אלו הן בעיות מסובכות למדי המהוות כר פורה לעבודות מחקר רבות. דוגמה לעבודה מעניינת כזו הוצגה על ידי קלאודיו לוסינדה, כלכלן מאוניברסיטת סאו פאולו, במושב נוסף שהוקדש לכלכלת סביבה. העבודה בוחנת אפיזודה בת מספר שנים, 2008-2013, במהלכה פעלה ממשלת ברזיל כדי להוזיל באופן משמעותי את מחיר הדלק. התערבות זו יצרה פער משמעותי ומתמשך בין מחיר הדלק העולמי לזה ששרר בברזיל.

מדוע פעלה ממשלת ברזיל באופן זה? ההוצאה על תדלוק הרכב הינה משמעותית ומכבידה מאוד על משקי הבית. בתקופות בהן מחיר הדלק מאמיר נוצר לחץ ציבורי כבד על הממשלה להתערב, להוזיל את מחירי הדלק ולהיטיב עם העם. שלטונות ברזיל פעלו באופן זה באמצעות הורדה מתמשכת של מיסים שונים, ולא על ידי פיקוח או סבסוד ישיר של מחיר הדלק שרואים הצרכנים בתחנות הדלק.

ניתן כמובן לתהות לגבי ההגדרה של הפחתת מיסים כהתערבות ממשלתית, בעוד שגישה טבעית יותר תהיה לחשוב על המיסים עצמם כהתערבות שכזו…אך אנו נוטים לחשוב על המיסים כהתערבות נחוצה לשם התמודדות עם ההשפעות הסביבתיות הנובעות משימוש בדלקים מזהמים. במבוא למיקרו כלכלה אנו מלמדים שמיסים "פיגוביאניים" כאלו עוזרים לתקן את כשל השוק. הם גורמים לצרכנים להפנים את העלות החיצונית שצריכת הדלק מטילה על החברה והסביבה. הפחתה דרמטית של המיסים מטעמים פוליטיים פועלת בכיוון ההפוך: היא מעודדת את צריכת הדלקים ומחמירה את ההשפעות החיצוניות השליליות.

כאשר מחיר הדלק יורד, הפגיעה הסביבתית עלולה לבוא לידי ביטוי דרך ערוצים מגוונים. הבעיה אינה מסתכמת ברגל קלה על הדוושה בנסיעה משפחתית לאילת, או לריו דה ז'נרו, ברכב המשפחתי הקיים. היא עלולה גם לעודד רכישה של רכבים חסכוניים פחות ומזהמים יותר. את הערוץ הזה מבקש קלאודיו לחקור ולכמת.

ההשפעה של הוזלת מחירי הדלק על אופיין של המכוניות שנראה בכבישי ברזיל היא שאלה אמפירית. מבחינה תאורטית אמנם ברור שדלק זול עלול לעודד אותי לרכוש ג'יפ גדול ומזהם. אך פחות ברור, ברמה המעשית, עד כמה החלטות הרכישה של הצרכנים רגישות לשינויים במחירי הדלק.

בקצה אחד של הספקטרום ניתן לתאר תרחיש בו הצרכנים מתעלמים לחלוטין משיקול זה בעת רכישת הרכב. במקרה כזה, לפעולתה של הממשלה להוזלת הדלק לא תהיה שום השפעה על צי הרכב שנראה בכבישי ברזיל. בקצה אחר של הספקטרום ניתן לתאר צרכנים אובר-רציונליים שמסוגלים לחשב בדיוק את עלויות התדלוק של הרכב לאורך שנות השירות הצפויות שלו, ולהתחשב בהן באופן מלא בעת ההחלטה על רכישתו. צרכנים כאלו עלולים להגיב להוזלת הדלק באמצעות הסטת רכישות משמעותית לכיוון רכבים גדולים ומזהמים.

באמצע הדרך, וכתרחיש סביר יותר, ניתן לתאר צרכנים שמתחשבים בצריכת הדלק כפרמטר בהחלטת רכישת הרכב, אך אינם מפנימים את משמעותו הכלכלית באופן מלא. השאלה היא: עד כמה חזקה ההפנמה הזו, וכיצד היא מתבטאת בהחלטות הרכישה בפועל?

קלאודיו עונה על השאלה באמצות אמידה אמפירית של העדפות הצרכנים ביחס לרכישת רכב חדש, עם דגש על פרמטר קריטי: הרגישות של העדפות אלו למחיר הדלק. סוס העבודה הותיק, הלא הוא מודל הביקוש שפתחו סטיב ברי, ג'יימס לוינסון ואריאל פייקס, נקרא כאן שוב לדגל.

על המודל עצמו כבר כתבתי פעם כאן אז אזכיר רק בקצרה שהוא מתאר את הצרכן כמי שבוחר ברכב המעניק לו את התועלת הרבה ביותר. התועלת עצמה ממודלת כפונקציה של מאפייני הרכב, ובכללם הוצאות התדלוק הכרוכות בשימוש בו. איך נדע מהו המשקל שהצרכן מייחס לתכונות אלו? ההחלטות של הצרכנים מתורגמות בסופו של דבר לנתחי השוק בפועל של הרכבים השונים. מכאן, שנתחי השוק האלה מגלמים מידע לגבי ההעדפות שהולידו אותם. ועם קצת אמונה חיובית והרבה אקונומטריקה, אפשר לתרגם את האינטואיציה הזו לשיטה המאפשרת לנו ללמוד על ההעדפות עצמן מתוך נתונים על נתחי השוק, המחירים והתכונות של המוצרים השונים.

הגישה הזו אפשרה לקלאודיו לאמוד את המידה בה הצרכנים לוקחים בחשבון את עלות הדלק כאשר הם בוחרים רכב חדש. כאן עולה נקודה מעניינת נוספת. לרשותו של החוקר עמדו גם נתונים מפורטים מאוד לגבי הקילומטראז' בפועל של מליוני רכבים בברזיל, וגם של משך חיי השירות שלהם. הוא השתמש בנתונים אלו, לצד נתונים נוספים על צריכת דלק, כדי לחשב את עלות הדלק הצפויה לבעליו של כל רכב המוצע למכירה בברזיל, הן ברמה שנתית, והן לאורך כל חיי הרכב.

למה זה מעניין? כעת ניתן למדל את רגישות ההעדפות של הצרכן לא רק למחיר הרכב עצמו, נניח, עשרת אלפים ריאל ברזילאי, אלא גם לעלות התדלוק העתידית הצפויה שגם היא נקובה בריאלים. לצרכן רציונלי בעל מודעות מלאה לעלות האמיתית של הדלק אמור להיות אכפת רק מהסכום הכולל שהוא ישלם. הוא אמור להיות רגיש באותה מידה לריאל שהוא משלם על הרכב עצמו, ולריאל שהוא צפוי לשלם על דלק.

אלא שתוצאות האמידה מראות כי הצרכן הברזילאי מפנים רק כמחצית מעלות הדלק בהחלטותיו. תוצאות כאלו מוכרות ממחקרים נוספים בעולם ומתוארות כ"מיופיה" או קוצר רואי של הצרכנים שאינם מפנימים את ההשלכות ארוכות הטווח של עלות התפעול של הרכב באותה מידה שהם מפנימים את מחיר הרכישה שהם נדרשים לשלם כיום. ראוי לציין כי העוצמה של "קוצר הרואי" הזה שונה מאוד בין מחקרים שונים, והיא רגישה מאוד להנחות הנדרשות כדי להוון את זרם ההוצאות העתידי על תדלוק לערך כספי נוכחי. אך למטרות העיקריות של המחקר של קלאודיו, זיהוי ה"מיופיה" עצמה אינו קריטי. מה שחשוב בעיקר הוא לזהות כיצד שינויים בעלות הדלק הנוכחית משפיעים על החלטות הרכישה, וזיהוי זה אינו דורש הנחות לגבי שיעורי היוון.

כעת אנו מוכנים לשלב האחרון במחקר: בניית ניתוח תרחיש היפוטתי בו ממשלת ברזיל היתה נמנעת מההוזלה של הדלק. מאחר ואמדנו את העדפות הצרכנים, אנו יכולים לחזות כיצד תרחיש כזה היה משפיע על בחירותיהם, אך אין די בכך. בתרחיש כזה, סביר שיצרני הרכב היו מגיבים ומשנים גם את מחירי הרכבים בהתאם. למשל, ככל שמחיר הדלק גבוה יותר, הדבר עלול לפגוע בביקוש לרכבים גדולים ומזהמים, ולאלץ את היצרניות להוזיל את מחיריהם. כלומר, עלינו לחזות את השינויים בצד הביקוש וההיצע גם יחד על מנת להבין מה היתה יכולה להיות ההשפעה בפועל של ביטול המדיניות על השוק.

אנו נדרשים לפיכך להוסיף מודל של צד ההיצע שיתאר כיצד היצרנים מתמחרים את רכביהם. גם כאן משתמש קלאודיו במודל מוכר מהספרות שבו היצרנים קובעים באופן סימולטני את מחיריהם על מנת למקסם רווח. על המידה המפתיעה בה מצליח המודל הפשטני הזה לחזות מחירים בהצלחה כבר כתבתי פעם אז שוב לא נכביר כאן במילים וניגש ישר לתוצאות.

דמיינו לכם. ובכן, כיצד היה נראה שוק הרכב בברזיל בשנים 2008-2012 לולא פעלה הממשלה על מנת לדכא את מחירי הדלק?

באופן לא מפתיע, הוא היה בא לידי ביטוי בצי רכב חסכוני יותר. בממוצע, בתרחיש בו הממשלה היתה נמנעת מלהוזיל את מחירי הדלק, רכב ברזילאי היה גומע 8.59 קילומטרים לליטר דלק, לעומת 8.54 קילומטרים בתרחיש האמת. זה לא נשמע המון. אבל בשוק בו נמכרות מדי שנה מליוני מכוניות, שגומעות לא מעט קילומטרים, החסכון הזה מצטבר לאפקט שלא כדאי לזלזל בו.

בפרט, קלאודיו מוצא שבתרחיש כזה ניתן היה לחסוך 3 מליון טון של פליטות פחמן דו חמצני, שניתן לתמחר כחסכון למשל הברזילאי של מאה מליון דולר אמריקני. על פי חישוב נוסף, קלאודיו מוצא שניתן היה להפחית את הפליטות של הרכבים ב-1.1 אחוזים על פני חמש השנים המדוברות.

אז נכון, לא ברור שמדובר במספרים עצומים, וכנראה היה קל יותר "למכור" את העבודה הזו לתקשורת עם מספרים קצת יותר גדולים. אבל קהל היעד של עבודות מסוג זה הוא כלכלנים שמעריכים ניסיון אמיתי וזהיר להעריך דברים, ולא זקוקים לשורה תחתונה בומבסטית כדי לגלות עניין.

אז מה למדנו כאן? ראינו שניתן להשתמש בשיטות אמפיריות כדי לכמת מנגנונים מורכבים שנוגעים למדיניות בתחום כלכלת הסביבה. קל להבין שמחיר דלק שנשמר ברמה נמוכה באופן מלאכותי יעודד רכישה של רכבים מזהמים. הרבה יותר קשה לכמת את האפקט הזה בצורה סדורה תוך לקיחה בחשבון של תגובת הצרכנים והיצרנים כאחד. אנחנו יכולים להשתמש בידע שלנו ככלכלנים וכלכלניות כדי לנסות לקדם מדיניות טובה ומבוססת עובדות, גם בעולם בו שיקולים פוליטיים משחקים תפקיד משמעותי.

לסיום, מחשבה אחרונה בהחלט על המדיניות עצמה. טיעון אפשרי בעד "ריכוך" עליות במחירי הדלק הוא שלא מדובר רק בהקלה על משקי הבית והתעשיה, אלא גם, אולי, באמצעי התגננות מפני אינפלציה. נראטיב "אינפלציית המוכרים" שקידמו בשנים האחרונות מספר חוקרים, שהבולטת בהן היא איזבלה וובר, טען שגל האינפלציה העולמית הנוכחי התחיל מצווארי בקבוק בצד ההיצע, ובפרט, כאלה שנגעו לזמינות של תשומות קריטיות כגון אנרגיה, שנוצלו בהמשך על ידי קרטלים ומונופולים על מנת להעלות מחירים ורווחים מעבר לשיעור בו עלו מחירי התשומות. אחת מההצעות שהעלו דוברים אלו היתה להתמודד עם עליית מחירי תשומות קריטיות בזמן אמת על ידי פיקוח מחירים אסטרטגי שימנע מהשד לצאת מהבקבוק ומדביק את הכלכלה כולה באינפלציה כרונית.

במדינה כמו ברזיל שסבלה מהיפר אינפלציה קשה עד לאמצע שנות התשעים, טיעונים כאלו יכולים להשמע משכנעים, במיוחד עבור מקבל החלטות שגם כך רוצה להשתכנע לנקוט בצעד פופולרי. אך בפועל, קשה מאוד להשתכנע כאן. מעבר לכל הבעיות עליהן הצביעו רבים (כולל עבדכם ברשת X) בנראטיב אינפלציית המוכרים, ניתן אולי לראות במקרה הברזילאי דווקא כדוגמא מצויינת לנזקים האפשריים של חשיבה כזו.

דיכוי מלאכותי של מחירי תשומות מביא לעיוותים רבים בשוק, והעבודה של קלאודיו מדגימה עיוות אחד כזה באופן מפורט. אם בכל פעם שנחשוש שעליה במחירי תשומות תביא לאינפלציה נתערב באופן זה, הנזקים הכלכליים המצטברים עלולים להיות עצומים. התואנה של חשש מ"התפרצות אינפלציונית" עלולה להוות פתח לאינסוף מניפולציות במחירים, ואליבי להרבה פעולות ממשלתיות פופולריות ומזיקות, על כל הבעיות המוכרות שהן מביאות. לאינפלציה יש אנטיביוטיקה שנקראת ריבית, והבנק המרכזי מוסמך להשתמש בכלי זה כאשר הוא מזהה שהכלכלה מתחממת.

ננצל את ההזדמנות לאחל שנת לימודים מוצלחת לילדי בית הספר. ועל הגדולים לא נרחם עוד, ונאחל להם לפיכך שנת לימודים אקדמית מוצלחת.

רוצים להמשיך בשיחה? ניתן להגיב למטה, לעקוב אחרי "על שווקים ותחרות" בטוויטר, להירשם בדף הבית לקבלת רשומות חדשות לתבת המייל, או ליצור קשר.

פורסם ב-1.9.2025, ח' באלול התשפ"ה. כל הזכויות שמורות לאלון איזנברג Ⓒ2019-2025